少數(shù)人的路

　　紀尋開著電動輪椅抵達過30個國家。她曾到訪水城威尼斯，也到過摩洛哥的沙漠。

　　回國后，她的輪椅卻在地鐵里頻頻卡頓。

　　國內(nèi)一個地鐵站通常設有4個出入口，但往往只有一個建有無障礙直梯，在沒有清晰標識的情況下，她要來回尋找。有一次在上海，她找了40分鐘，最后誤了火車。

　　有地鐵站出口臨近商圈，通道中間豎起的柵欄只留出單人通過的寬度，她要返回站臺再乘至少一站，換個出口出站。

　　她去過北京，要在地鐵里換乘，中轉的那站只有扶梯，她足足等了半個小時才等到工作人員和兩三名保安，幾個人合力將她架在扶梯上送往站臺。

　　她定居南京，當?shù)氐罔F的無障礙車廂沒有明確的標識，她習慣在第一節(jié)車廂的位置等待，然后沿著站臺一路向后滑行。有時候，無障礙車廂擠滿乘客，她只能鎖定普通車廂，匆忙上車。

　　地鐵車廂和站臺總有不小的高差。有的地鐵站點沒備有連接二者的折疊板。上車時，她的輪椅前輪曾卡在縫隙里，只能眼睜睜看著車廂門朝自己關上。

　　1

　　他們用輪椅丈量過地鐵里的那些“坑”。

　　那些“坑”各式各樣，比如地面上的地鐵出入口建有臺階，卻沒有可以劃輪椅的坡道；有的坡道建設完整，可要么過于陡峭，要么與直梯連接處沒有足夠的平臺停放輪椅。

　　區(qū)別于樓梯和扶梯的出入口，直梯大多孤零零地佇立在地鐵站外。東北財經(jīng)大學無障礙發(fā)展研究中心主任、大連市無障礙建設促進會會長呂洪良記得，大連地鐵剛啟用時，一部分直梯總是大門緊鎖，不開放。啟用不到一年，雨雪天蓄了水，直接停運。甚至一些鎖住的直梯上連工作人員的聯(lián)系方式都沒標注。

　　接到多位殘障人士的投訴后，他決定帶著團隊前去調(diào)研，得出的數(shù)據(jù)顯示：運營不到一年的大連地鐵站，75%以上的直梯都處于損壞狀態(tài)，且長時間沒人維修。此外，一些地鐵站里的無障礙衛(wèi)生間，要么被牢牢地鎖住，要么有人在里面抽煙。

　　他也看到不少無障礙衛(wèi)生間，推開門，盡管扶手、坐便器齊全，但扶手互相“打架”，輪椅無法周轉，只得“望廁所興嘆”。

　　好在這些情況漸漸有了好轉。

　　重慶“吾輪翻滾”組織發(fā)起人鄒蜜曾帶團隊，對重慶輕軌的無障礙設施進行測評。他們發(fā)現(xiàn)，有站臺和車廂之間的高差達到20厘米，有爬樓機只通往購票處，再進站只有扶梯，可輕軌里的扶梯多數(shù)只有上行沒有下行。

　　西安“無翼飛翔”公益中心組織者魏鵬剛曾前往北京天安門游玩，他記得，那站地鐵修得早，長長的上坡通道上幾乎每隔10厘米就有個凸起的防滑條，他的輪椅上不去，只能被行人抬了一路。

　　他曾在早高峰時間進入地鐵站，速度比健全人慢半拍，直梯來回了5次都沒上去。地鐵到站，他要等乘客下車，空出足夠的位置才能移動。多數(shù)時候，他習慣了望著一列列地鐵駛來，再相繼開走。

　　相比硬件設施上的重重問題，一些人為因素更令人無奈。因為站臺和車廂的高差，在南京地鐵，通常情況下，工作人員會拿來折疊板，幫輪椅人士上地鐵，之后，他們會聯(lián)系好下一站的工作人員前來接站。

　　紀尋經(jīng)歷的這個環(huán)節(jié)也曾狀況頻出：有時到站后一開門，門外空空如也；有時人來了，但什么也沒拿，對方按經(jīng)驗理解自己要接的是“盲人”；還有人帶著歉意前來解釋，折疊板存放在另一間辦公室里，而鑰匙尚未找到。

　　視頻博主“大程子好妹妹”曾在杭州生活，她對當?shù)氐罔F做過測評：因為連接站臺和地鐵的折疊板與站臺存在高差，工作人員不會將輪椅翹輪，她被輕微地撞擊了幾次后才進車廂；有人擺放折疊板的方向來了個90度的逆轉；還有工作人員分不清電動輪椅和手動輪椅具體的操作區(qū)別。

　　“坐了輪椅才知道，自己真的是弱勢群體�！辈簧佥喴稳耸窟@樣說道。

　　2

　　呂洪良曾在路邊攔出租車，一個多小時里，20多輛車掠過他開走。他只得叫來同事幫他打車，那位同事往前走了五六米，與他拉開距離，才終于打到車。

　　包車成本高，公交車高差大，出租車拒載。地鐵成了這個特殊群體出行的首選方式。

　　呂洪良明顯感覺，地鐵落成后，他在路上看到的殘障人士比原來多出不少。他的手機被買菜、送餐、購物軟件填滿，基礎的生活需求足不出戶可以解決，但出行是他的剛需。

　　“地鐵將殘障人士和社會連接了起來�！痹趨魏榱伎磥恚�出行意味著能接受正規(guī)教育、獲得穩(wěn)定職業(yè)，這是殘障人士在社會上獨立生存的基礎，地鐵縱橫交織的線路將一臺臺輪椅輸送到了更遠的地方。

　　他曾在一家銀行工作過一年，那時沒地鐵，沒有無障礙公交車，殘障人士尚未被允許駕駛機動車，他每天手搖三輪車跨越大半個城市去上班。后來，銀行讓他居家工作，整理金融信息。他的社交圈幾乎只有家人，“雖然生活在城市里，但自己就像一個隱居者�！�

　　呂洪良重返校園，一路讀到博士。他說，求學的順利歸功于自己的身邊始終有人照顧，父親在盡可能地為他提供著保護。父親曾在國企工作，退休后的工資足夠生活。當他進入大學后，這位老人跑去學校門口擺攤修鞋，一直做到離世。

　　呂洪良記得父親說過一句話，“我有生之年多掙些錢，將來給你多攢一點兒”。他察覺到，父親在做最壞的打算。那句話的潛臺詞是，擔心自己哪天走了，兒子沒辦法照顧自己。

　　70多歲時，父親還在為他忙活著。呂洪良家住一樓，大門離地面有4個臺階，這段路他經(jīng)常坐在地上爬上爬下，父親幫他抬輪椅。有一次，父親在搬輪椅時一下坐到了地上。他突然感到父親老了，自己必須要獨立。

　　直到呂洪良第一次自己坐地鐵、住酒店，穿梭在另一個城市的街頭，才感覺到從未有過的自由。那一年，他45歲。

　　他花費了漫長的時間建立起自信，不過，這些自信有時會被地鐵里的瑣碎問題擊垮。

　　有一次去西部某大城市，下飛機后，呂洪良一行四位靠輪椅出行的殘障人士，奔著直梯坐輕軌。他們湊近一看，才發(fā)現(xiàn)直梯被兩條鐵鏈子鎖著，門上還貼了封條。附近的人告訴他，這座直梯從建成開始就一直是壞的。

　　他們叫來工作人員，對方也只能扶著輪椅帶他們坐扶梯�？斓诌_終點時沒控制好速度，呂洪良從輪椅上栽了下去，摔在扶梯和地面的銜接處。很多殘障人士有嚴重的骨質(zhì)疏松，摔跤對他們可能意味著數(shù)月的臥床不起，甚至丟掉性命。

　　之后，不到萬不得已，他絕不乘扶梯。

　　3

　　輪椅人士熟悉那種“不安全感”。

　　外出時，開心和恐懼是并行的。因為不確定途中是否有無障礙通道，他們時常猶豫，甚至干脆放棄。

　　北京東城區(qū)脊髓損傷者希望之家負責人唐占鑫也坐輪椅，她曾去拜訪傷友，一位60多歲的老人告訴她，自己在電視上看過鳥巢，只可惜沒機會前往。事實上，從他家坐地鐵就能直接到鳥巢。

　　老人出門的次數(shù)寥寥。那次之后，唐占鑫下定決心，讓有需要的人了解當下的交通狀況，她也不斷組織出行活動。

　　7年前，唐占鑫和十幾名輪椅人士奔波了一年多，將北京地鐵的17條線路318個車站“走遍”，統(tǒng)計出了一份無障礙設施情況的數(shù)據(jù)。有時他們早晨6點出發(fā)去調(diào)查，晚上7點多才離開地鐵。最久的一次，唐占鑫在一個換乘站里“跑”了8小時。

　　在不少輪椅人士看來，中國地鐵的無障礙設施偏向“單點式”，而想要順暢出行，考驗的是整個城市的無障礙系統(tǒng)，需要多個環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣。

　　在重慶，鄒蜜帶著殘障志愿者跑了一年多，沿著重慶輕軌的二號線、六號線進行測評。

　　在南京，一個名為螢火蟲的助殘站資助殘障人士調(diào)查了當?shù)厮�有地鐵線路站點的無障礙情況，整理制作出無障礙電子地圖。

　　腦癱博士李麟青也在做類似的努力。他研發(fā)出的“無障礙地圖”軟件，實現(xiàn)了全景無障礙導航路線功能，目前已在北上廣、南京和蘇州投入使用。

　　他談過不少投資人，結局都是不了了之，他回答不了那些投資人的問題：哪怕全國殘障人士一半都用了這個軟件，你能如何變現(xiàn)？商業(yè)價值在哪？

　　他用公司其他的項目養(yǎng)活這個軟件，他說，“讓輪椅人士追上主流社會的腳步，而不是產(chǎn)生更大的割裂，況且這種割裂本就不應該發(fā)生”。

　　4

　　可問題是，隨著社會的高速發(fā)展，總有嶄新的樓宇和地鐵線路快速落成。這些輪椅人士普遍感覺到，單靠自己進行信息更新和同步，有時候追不上公共建筑和交通樞紐新建的速度。

　　郭子成患有腦癱，靠輪椅出行。他聽人說，一次，對方從北京趕往天津，到達朋友家附近的地鐵站時，看到了近在咫尺的“輪友”，因為無障礙通道堵塞，他們只能隔著五六級高高的臺階，在路邊打招呼。

　　他起草了一份《呼吁高德地圖關注產(chǎn)品無障礙建議信》，10多天收集到337位殘障人士及朋友的聯(lián)名。他們在信中稱：對于殘障人士來說，很多時候，需求并不是“最短的路徑”和“耗時最短”的路徑，而是可以在地圖上發(fā)現(xiàn)，哪里有無障礙設施方便通行，以及哪些地方不適合通行。

　　一個月后，高德地圖上線了無障礙電梯的指示服務，隨后上線“無障礙隨手拍”功能，用戶可以參與標記和上報公共場所中的無障礙設施。

　　2019年夏天，天津市殘聯(lián)與天津市測繪院共同開發(fā)了一款名為“融暢”的軟件，收集了市內(nèi)無障礙設施數(shù)據(jù)9萬多條。

　　項目技術負責人葛亮表示，他們組織了一兩百人的隊伍花3個月做數(shù)據(jù)采集，除了天津市財政的支持，他們還墊資了約100萬元，所有花費約700萬。

　　“這并不是市場機制能完全解決的，也不是單純靠政府財政全背下來的事情”，清華大學無障礙發(fā)展研究院執(zhí)行院長邵磊指出，還是需要共治、共建。

　　讀博期間，李麟青走訪了20多個國家，也在國內(nèi)一二線城市進行了調(diào)研。他表示，目前每個城市的無障礙出行信息公開途徑主要為地鐵官網(wǎng)及其客服電話，但這些信息多局限于“此類設施到底有沒有”，而非“到底能執(zhí)行到何種程度”。

　　“無障礙出行信息這件事的麻煩點就在于力度可粗可細。目前很多軟件所展示的只是非常粗的部分。”李麟青評價，更加細化的信息諸如無障礙廁所門是電動的還是手動的，具體寬度有多少，是向外開的還是向內(nèi)開，一些軟件并不能給出答案。

　　而且很多采集數(shù)據(jù)的方式為單次采集。舉個例子，一個無障礙洗手間在測試時相對完備，設施可供使用，可之后突然被保潔人員鎖了；在無障礙通道口，共享自行車不斷駛離又停放，很難收錄某一秒的實際情況。他們尚未和市政部門建立聯(lián)動。

　　他去過上海12號線的國際客運中心站，該站建成一年多，在公開的信息里顯示有無障礙直梯，可到了現(xiàn)場他才發(fā)現(xiàn)，這部直梯只有外殼，對應的出口也沒建好。

　　更為復雜的是，不同類別的殘障人士對無障礙設施的需求也不一樣。同是肢體殘疾，一個臺階對輪椅人士是災難，但對戴假肢的人也許不成問題，差異化的情況也會滋生差異化的體驗。

　　多位輪椅人士均表示，目前已上線的這些無障礙信息軟件，很難實時且全面地匯總所有相關信息。

　　郭子成說，前往不熟悉的地方，即使已將手頭能翻閱的資料查盡，到了實地仍會有“打開盲盒”一般的體驗，只是碰上的問題時多時少。

　　5

　　圍繞著地鐵的無障礙維權始終存在，曾有人將地鐵公司告上法庭。

　　早在14年前，北京居民阮路明劃著輪椅走進法庭，她回憶，自己曾坐輪椅到公主墳站，發(fā)現(xiàn)各入口均未設坡道，也沒安裝直梯等無障礙設施，她幾經(jīng)努力都無法到達地鐵站臺。

　　她以北京地鐵公司負有對地鐵線路進行無障礙設施改造的職責，將其訴至法院，要求北京地鐵公司進行整改。

　　地鐵公司代理人稱，地鐵一號線、二號線等均修建于殘疾人保障法實施之前，且正逐步進行無障礙設施的改造。

　　如今，北京地鐵的無障礙設施完善了很多。

　　進行無障礙信息評測時，李麟青的依據(jù)是我國現(xiàn)行的無障礙設計標準——《無障礙設計規(guī)范》。

　　但在實際勘測中，李麟青沒見到幾個無障礙設施能細致地遵循標準。國標上對無障礙廁所的標準約20余條，真實的情況是我國幾乎沒有哪個衛(wèi)生間每條標準都滿足。

　　在呂洪良看來，出現(xiàn)問題的原因眾多：修建年代較早，那時國標還沒發(fā)布；國標從總體提出建設要求，但沒細化到具體的設置；一些設計師不能理解到位，有時候明白單個設備的標準，但將其組合起來又不知道具體該如何做。

　　他建議，無障礙設施建設從圖紙設計、施工到驗收，都應有相關專家的參與。

　　邵磊是建筑學院副教授，他從建筑設計的角度解釋無障礙設施不完善的原因。輪椅最小的輪子直徑只有十幾厘米，把這樣級別的誤差放在城市標尺上，對城市道路工程而言，要求就非常高。

　　更何況，城市道路本身就是一個復雜的工程，要受自然條件的硬約束，還有空間與空間的沖突。在他看來，目前中國建筑現(xiàn)代化程度不算高，而建筑又涉及多個產(chǎn)業(yè)鏈——建造、結構、材料、采購等。

　　“首先是難對每個產(chǎn)業(yè)鏈每個環(huán)節(jié)都做非常清晰的標準界定，其次，即使有了眾多的規(guī)定，之間的銜接還要流暢。”他稱，因此，有時無障礙設施標準成了需要妥協(xié)的部分。

　　邵磊了解的是，現(xiàn)在高校的建筑專業(yè)已針對無障礙領域開課，社會正呼吁形成相應的圖集和標準，注冊建筑師考試也在無障礙方面有所增強。

　　郭子成接觸過的一位設計師曾透露，自己在校學過無障礙設計相關課程，包括設施、標識等一整個系統(tǒng)。但進入社會后，很少有“甲方”要求他這樣做。

　　他記得，對方有時甚至會把相關設計砍掉以“節(jié)省經(jīng)費”，原因是“看不見需求”。

　　就親身經(jīng)歷而言，郭子成還發(fā)現(xiàn)，在地鐵里，絕大多數(shù)人認為比起完善設施，一些問題是可以用“更低成本的人來解決的”，比如地鐵工作人員總將這樣一句話掛在嘴邊，“大不了找人來抬你”。

　　6

　　多數(shù)情況下，地鐵里的無障礙設施改善無需花費高昂的成本，比如加強標識、增加坡道，但實際解決起來并非易事。

　　“大程子好妹妹”的朋友碰到過這樣的狀況。在上海地鐵一號線，某個出口的坡道前總是豎著厚重的石墩，她的輪椅被困住。地鐵公司稱自己沒管轄權，她不知道這里歸社區(qū)還是物業(yè)管，只能打110。

　　幾名警察前來，徒手搬開了石墩，她暫時得以通過。下一次出站，那些石墩又回到了原位。

　　類似的情況在阮路明的案子中也有體現(xiàn)。北京地鐵公司代理人曾這樣解釋，地鐵公司僅是地鐵運營管理機構，無障礙設施的立項和建設皆由其他相關單位完成。

　　這場官司在一審時敗訴。法院認為，阮路明要求地鐵公司完善無障礙設施的訴訟請求超出服務合同的約定內(nèi)容，但法院將向有關單位發(fā)出司法建議函，加快地鐵無障礙設施建設和改造的進程。

　　據(jù)李麟青了解，目前在國內(nèi)，能統(tǒng)籌無障礙事務的部門只有殘聯(lián)和住建局下設的無障礙建設工作領導小組。不過，殘聯(lián)也只是橋梁，公共設施改造的難題還得由相關部門說了算。而后者，在他接觸的城市里，尚未建立嚴格意義上的協(xié)同工作機制。

　　呂洪良建議建立強制性的標準。目前，中國尚沒有一部專門的無障礙環(huán)境建設法律，而是將無障礙建設的內(nèi)容分散地規(guī)定在殘疾人保障法、老年人權益保障法等法律中，僅有的《無障礙環(huán)境建設條例》也只是行政法規(guī)的效力級別。

　　郭子成參加過重慶殘障群體組織的無障礙體驗活動。他們從曾家?guī)r輕軌站出發(fā)，雖然是高架站，但這一站卻只有升降平臺，出站必須從本側站臺乘升降平臺下到另一平臺，再乘升降平臺上到對側站臺。

　　一行人一共11臺輪椅，按升降平臺的速度，運完所有的輪椅到對側站臺，至少也得2小時。他排到最后一個，剛準備使用，這個升降平臺卻因為過熱直接罷工。

　　在澳洲，靠近列車行進方向的第一節(jié)車廂就是無障礙車廂，坡道儲備在車內(nèi)一片小小的區(qū)域中。在美國波士頓，老舊地鐵進行無障礙改造，直接截取掉其中一節(jié)更新，車身印上顯著的輪椅標識。

　　呂洪良去過日本，一般情況下，公共場所最醒目的地方會有無障礙標識提示。日本地鐵的無障礙建設更成體系，有直梯融進鄰近的商場、居民樓，免去冤枉路。而無障礙衛(wèi)生間規(guī)范得像是“一個模子刻出來的”。

　　相比之下，中國地鐵普遍只有一個出入口設有無障礙直梯。他去過大連某醫(yī)院，從設有直梯的地鐵出口抵達醫(yī)院，要再走過街天橋或是地下通道，但他們顯然走不了。

　　“城市在作無障礙規(guī)劃時需綜合考量，必須同期解決相關聯(lián)的部分�！彼麖娬{(diào)。

　　除了系統(tǒng)化，無障礙設計還強調(diào)精細化。而一些精細化的細節(jié)難以具體寫入國標。呂洪良曾去上海迪斯尼公園，他發(fā)現(xiàn)，為了避免小孩不經(jīng)意間受傷，一些墻角都做了圓滑的處理。

　　唐占鑫將收集來的地鐵無障礙問題反映給了北京地鐵公司，對方進行了臨時修整，并在一兩年內(nèi)徹底解決。

　　為了讓設施到位，紀尋習慣了發(fā)現(xiàn)問題就去投訴，后來，南京的地鐵站幾乎都有了備用的折疊板。

　　呂洪良帶著團隊前往大連地鐵公司考察并整合出匯總的意見，這些運營初期的問題后來被一一整改。

　　他已成了新聞里的勵志典型，但他說，走到這一步并非因為自己有多大野心，而是因為時時刻刻的危機感——那些年，他總擔心突然失業(yè)，慢慢被社會拋棄，“像是有只老虎在背后追著我�！�

　　對身在職場的殘障人士而言，出于擔憂他的身體狀況，出差、參加會議的任務一般不會派給他。他想給領導匯報工作，辦公樓沒直梯，“我總不至于說，您下樓，我給您匯報工作”，在職場上，殘障人士唯一的競爭力就是賣力工作。

　　他希望把握自己的命運，改變殘障群體的狀態(tài)。劃著輪椅，他和“輪友”希望將這條“少有人走的路”，逐漸變得平坦寬闊�！叭绻麤]人來呼吁，無障礙不會像毛毛雨一樣從天而降�！�

　　有時候，他會把自己在國外看見的設施帶入這座城市。大連某輕軌的出口臨近商業(yè)廣場，為防止攤販和摩托車肆意穿行，周邊豎起了一排立柱，也阻擋了輪椅的去路。為了不破壞周圍秩序，又方便殘障人士通行，他們設計了在日本看見的一種弧形擋車柱，被輕軌站采用了。

　　7

　　如今很多無障礙出行問題在優(yōu)化。

　　拿北京地鐵來說，已修建三四十年的一、二號線要更適應現(xiàn)代化需求，還需結合一些新時代的設施。唐占鑫見過日本的扶梯，其中幾節(jié)可以瞬間固定，變成像升降平臺一樣的輔助器具，用于停放輪椅。

　　在呂洪良的印象中，中國的城市環(huán)境無障礙建設在20世紀80年代開始萌芽，2001年北京申辦奧運會成功后引起重視。有城市打出了無障礙城市的標志。中殘聯(lián)不斷推動無障礙研究，智庫單位多達60家，各大學、研究機構加入其中，出版無障礙建設的叢書。

　　他個人認為，“國內(nèi)無障礙建設的大氣候基本形成了，從無到有的過程已完成，目前從有到優(yōu)的過程已開始了�！�

　　魏鵬剛也認為，正是因為殘障人士出行的意愿越來越強，冒出來細枝末節(jié)的問題才顯得越來越多。“以前不是沒問題，是這些人都躲著不出來，看不到問題�！�

　　在李麟青的認識里，無障礙設施的完善需要漫長的歷史進程，也許要50年，甚至是100年。在這個過程中，始終都是有障礙和無障礙混雜的情況，時代的更迭也讓無障礙標準和理念隨之不斷更新，“很難說怎樣的狀態(tài)才是最完美的狀態(tài)”。

　　這些輪椅正在城市空間里一寸寸地行進。如今，行人對輪椅人士投來的目光大多充滿善意，但仍會在不經(jīng)意間令人尷尬。

　　“大程子好妹妹”已習慣出行。幾年前，她在北京乘地鐵，遇上某站的入口沒直梯，工作人員為她開了爬樓機。地鐵口通往站臺的樓梯很長，用了近20分鐘，她才抵達終點。為了提醒行人避開，爬樓機不停地播放音樂，行人紛紛投來好奇的目光，不少還舉起了手機拍攝。

　　一位殘障朋友和紀尋分享過自己的遭遇，他劃輪椅早已輕車熟路，可獨自外出的一路上總被人攔住問是否要幫忙，他不斷地回絕對方。最夸張的一次，好心的路人在得到斬釘截鐵的“不用”后，執(zhí)意上前推起了輪椅。

　　這也是呂洪良一直渴望卸下的負擔。每次出門，因為無障礙設施的不完善，他總要給別人平添許多麻煩，他被抱過、抬過、扛過，“明明是出來休閑娛樂，為什么總是無法真正地輕松？”

　　他和朋友吃飯，赴約前要再三致電餐廳確認“門口有幾個臺階”？對方給出肯定的回復“一個”，當他開著幾百斤重的電動輪椅抵達現(xiàn)場時，卻發(fā)現(xiàn)立在眼前的臺階一共三個。店里出動了幾個人，合力將他抬了進去，他想“要么以后就別再出去了”。

　　在分享的視頻里，“大程子好妹妹”很少提及不愉快的片段。在杭州生活時，她和男友曾在一個周末趕往上海看展，那個頗具歷史感的建筑里沒直梯，她只好求助工作人員是否有其他變通的可能。她提出了好幾種假設，但回應她的來來回回只有一句話，“對不起，我們這里沒直梯�！�

　　她感到失望，“他好像就在說，你走吧。”

　　令人無奈的是，類似的事情總是重復著。有時候，拒絕的形式更為赤裸裸——主辦方會在活動通知里簡單粗暴地標出，“不建議嬰兒車使用者和輪椅使用者進入”。

　　她曾去日本看花火大會，有專門的輪椅票賣，她還會被安排到合適的位置，工作人員專門囑咐她如何更好地觀看。

　　比起很多殘障人士，她已去過不少地方了，但仍有很多心愿未能完成，她愛聽歌，追最新的綜藝，研究各式各樣的展覽，一些愛好只能說說而已。

　　“這是目前為止我最大的社交阻礙�！彼�坦言，大家的愛好重合，但沒辦法一起出行。如果對方實在想去，結局就是“我不去他們?nèi)ァ薄?/p>

　　為了避免麻煩，她習慣住在公司附近。她開電動輪椅上下班，工作之外，她多數(shù)坐地鐵出行，會刻意地錯開那些令人尷尬的時間，直到現(xiàn)在，她從未見過地鐵的早晚高峰。

　　在錄制的多個視頻里，她坦誠地表示，中國的無障礙設施逐步完善起來，殘障人士出行變得更加方便。不過，她也認為，目前，這些還局限于基礎需求的層面，如果輪椅人士想要參與些生存之外的活動，尤其是娛樂類別的，總會被有意無意地審視。

　　“就好像上學、就醫(yī)是正當需求，日常出行也可以被理解，但你為什么要去酒吧？為什么非要前往游樂園？”她指出。

　　“這些人總是不被看到，久而久之，人們就想不到殘障人士也有這樣的需求，而你也會默認自己的需求消失了�！彼龔娬{(diào)，作為輪椅人士，出現(xiàn)本身就是一件重要的事情，要存在并且被看見，這種看見不僅僅是在使用無障礙設施順暢的時候，還有遭遇不公正對待的時候。

　　事實上，中國殘聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，當前國內(nèi)各類殘疾人總數(shù)已達8500萬，等于幾乎每100名中國人里就有6名是殘疾人。而且社會中每個人都可能會或多或少處于身體不便狀態(tài)，比如年老、傷病、懷孕、提大件行李。

　　“只不過，健全人有時并未意識到自己的需要，這是可選項。而對殘障人士而言，它是必選項。”輪椅人士這樣總結。

　　如果無障礙設施可以遍及所有地方，大家都有自己的夢想地。

　　郭子成想回老家。他在成都工作，老家江西吉安的火車站以臺階高聞名。

　　“大程子好妹妹”打算至少要去看一次現(xiàn)場的音樂節(jié)。

　　走過20多個國家的李麟青想去三亞，那是座沒有地鐵的城市，他尚未聽說過哪一片海灘建有連貫的無障礙坡道，可以吹著海風緩緩前行。