近日，強(qiáng)勢回歸A股的比亞迪(002594)發(fā)布業(yè)績預(yù)告，預(yù)計(jì)上半年歸屬于上市公司股東凈利潤在1.21億元~3.63億元之間，較去年同期的凈利24.2億元驟降85%~95%。

　　比亞迪稱，報(bào)告期內(nèi)受1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅稅收優(yōu)惠政策取消以及市場競爭加劇的影響，公司汽車銷量及汽車業(yè)務(wù)的銷售收入與去年同期相比都有所下降。資料顯示，比亞迪上半年的汽車銷售大幅滑坡，1~5月銷量僅為20萬輛，同比下降20%。最新數(shù)據(jù)顯示，6月比亞迪銷量為3.25萬輛，較去年同期下降8%。

　　從近日中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的上半年銷售數(shù)據(jù)來看，比亞迪銷量的大幅下降只是自主品牌現(xiàn)狀的一個縮影。

　　自主品牌風(fēng)光不再

　　近日，中汽協(xié)發(fā)布的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，6月中國汽車市場產(chǎn)銷量分別為140.37萬輛和143.59萬輛，環(huán)比分別增長3.83%和3.62%，同比微增0.65%和1.40%。

　　車市擺脫兩個月來的負(fù)增長，微微回暖，但自主品牌并沒有迎來春天。從銷售數(shù)據(jù)來看，自主品牌乘用車市場份額呈下降趨勢。上半年，乘用車自主品牌共銷售315.61萬輛，同比下降0.82%，占乘用車銷售總量的44.39%，占有率較同期下降2.96個百分點(diǎn)。

　　其中，奇瑞、比亞迪、華晨、長安、上海汽車等主流自主品牌銷量都出現(xiàn)了不同程度下滑。吉利汽車上半年銷售了21.55萬輛，雖然同比增幅約5%，但與預(yù)期目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

　　然而，與自主品牌舉步維艱相比，進(jìn)口車市卻在上演漲價、加價潮。日前，寶馬率先公開針對7月及此后生產(chǎn)的X1、X5、X6等產(chǎn)品提價，平均提價2萬元以上。此外，亞運(yùn)村汽車交易市場的統(tǒng)計(jì)顯示，目前市場上購買雷克薩斯570都要加價15萬元~17萬元，奧迪Q7、Q5則加價5萬元，路虎發(fā)現(xiàn)[綜述圖片論壇]者加價10萬元。

　　與之相反，在享有“中國車市晴雨表”的北京，一場以自主品牌經(jīng)銷商為主體的大撤離已經(jīng)拉開序幕。部分奇瑞、比亞迪、長城、夏利[綜述圖片論壇]、哈飛和五菱等品牌經(jīng)銷商，在“搖號限購”政策的影響下紛紛關(guān)門歇業(yè)。

　　在合資品牌銷量方面，除受日本地震影響的豐田、本田等企業(yè)外，其余均表現(xiàn)出不錯的增長力。其中大眾和通用合資企業(yè)，分別平均增長22.2%和23.1%；起亞也較去年同期增長18.2%；日產(chǎn)和馬自達(dá)增幅分別為14.5%和13.3%；而增長最快的戴姆勒和寶馬，增幅分別達(dá)到了116.6%和62.5%。

　　對于如此巨大的反差，長城證券分析師冉飛向記者表示，自主品牌銷量下滑屬于正常現(xiàn)象。他表示，2009年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中的減征乘用車購置稅、汽車下鄉(xiāng)等優(yōu)惠政策，自主品牌是主要受益者。

　　“銷售市場主要是三四五線城市的自主品牌，在2009年~2010年，受政策刺激的影響非常明顯，銷量急劇上升。如今政策退出，以及消費(fèi)的提前透支，使得銷量也產(chǎn)生了過山車似的變化�！�

　　此外冉飛表示，今年CPI一直處于高位，而自主品牌的市場消費(fèi)群對價格比較敏感，這個通脹+緊縮的環(huán)境，也抑制了一部分消費(fèi)意愿。

　　同時汽車專家向寒松向記者表示，自主品牌銷量下降而合資品牌銷量上升的另一個原因是合資品牌價格下壓，搶占了自主品牌的市場份額。消費(fèi)升級，也促進(jìn)了高端汽車的銷售。

　　刺激政策料難持續(xù)

　　對銷量的驟變，經(jīng)銷商直呼“恍如隔世”。對此，有分析人士認(rèn)為，2009年汽車支持政策推出使得自主品牌銷量大漲，就已為該政策退出銷量下滑埋下伏筆。一時間，對汽車刺激政策的去留爭論、是非激辯接踵而至。

　　實(shí)際上，最近有關(guān)國家將重新制定汽車支持政策的消息此起彼伏，這也說明了各大車企對目前大環(huán)境的一種擔(dān)憂，希望能夠有足夠的“托市”政策來幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)渡過下半年這道關(guān)口。

　　但是乘聯(lián)會秘書長饒達(dá)卻表示，鑒于當(dāng)前中國石油資源、道路資源的日益緊張，車企不要指望下半年國家會出臺直接鼓勵汽車市場發(fā)展的新政策，甚至還要做好國家進(jìn)一步對車市進(jìn)行調(diào)控的準(zhǔn)備。

　　對此，冉飛向記者表示，汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃是在金融危機(jī)背景下，政府為了刺激消費(fèi)，拉動經(jīng)濟(jì)而出臺的。當(dāng)時的拉動效果是非常好的，銷售非常火爆，大大刺激了消費(fèi)。同時他表示：“政策的刺激不可避免也產(chǎn)生了一些負(fù)面影響，比如環(huán)境污染加重、交通擁堵等現(xiàn)象。隨著經(jīng)濟(jì)逐步恢復(fù)，這一政策持續(xù)下去的意義不大，退出也成為必然。”

　　“可以出臺一些引導(dǎo)汽車企業(yè)進(jìn)行技術(shù)研發(fā)、節(jié)能減排等等類似的政策，但如果單純用稅收、補(bǔ)貼等來刺激銷量是沒有必要的�！比斤w這樣向記者表示。

　　“政策不應(yīng)只鼓勵企業(yè)做大銷量，而應(yīng)該鼓勵企業(yè)多投入汽車技術(shù)和關(guān)鍵零部件的開發(fā)�！遍L城汽車副總經(jīng)理商玉貴日前這樣向媒體表示，最有效的激勵政策往往是以更嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)，倒逼企業(yè)做技術(shù)升級，或者投入更大力量做設(shè)備更新，而不是依靠山寨手段，搞低水平重復(fù)建設(shè)。

　　對此，向寒松也表示：“從中長期來看，靠政策是不健康的，就像興奮劑，會對政策產(chǎn)生依賴性。這樣一來就成了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，有問題不找市場找市長�！�

　　尋找突圍之路

　　而拋開政策層面，自主品牌也在積極尋找應(yīng)對之策。除了發(fā)布新品牌，向中高端車試探外，近期沸沸揚(yáng)揚(yáng)的與外資企業(yè)合作的消息顯示了目前自主品牌突圍的一個方向。

　　近日，因發(fā)不出工資而瀕臨破產(chǎn)的薩博，與中國幾家自主品牌之間的數(shù)段“糾葛”成為了業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。薩博與眾泰閃婚閃離之后，最終與龐大汽車以及青年蓮花簽訂了合作協(xié)議。

　　“按照品牌溢價能力，國內(nèi)汽車市場的層級劃分非常明晰�！逼�車分析師張志勇認(rèn)為，品牌溢價能力最強(qiáng)的當(dāng)屬進(jìn)口車品牌，尤其是進(jìn)口超豪華車和高檔車；其次是像大眾和豐田這樣的國產(chǎn)合資洋品牌；再往下是有洋品牌背景或血統(tǒng)的自主品牌，例如奔騰和榮威等，而純自主品牌毫無疑問則是排名墊底的。

　　這也無怪乎一汽、上汽、東風(fēng)等大汽車集團(tuán)的自主品牌，借助合資企業(yè)技術(shù)優(yōu)勢，無論在品牌形象還是價格定位上，都適合在市場上發(fā)力。這種合資下的自主模式刺激著自主品牌車企重新尋找沖高的新路徑。

　　眼下，吉利收購沃爾沃、比亞迪合資戴姆勒、奇瑞欲牽手斯巴魯，這些自主品牌車企積極牽手國際知名汽車品牌的行為，都被業(yè)界視為提升品牌形象的一條捷徑。

　　向寒松向記者表示，在這個汽車快速發(fā)展的大環(huán)境下，合資、收購確實(shí)是一條捷徑�！捌髽I(yè)通過這種資本運(yùn)作，對企業(yè)自身管理、技術(shù)等等都會有幫助。而單單依靠自己從最底層開始發(fā)展，靠自己摸索，往往比較緩慢�！�

　　與之相反，一位不愿具名的汽車行業(yè)分析師卻向記者表示，對以市場換技術(shù)的合資方式并不看好�！昂腺Y之路，在利潤獲得方面是一條捷徑，中方企業(yè)可以很快分享利潤，但是技術(shù)上面還是比較難得到好處的�！彼�指出，因?yàn)橥赓Y技術(shù)的保密性，合資品牌只能學(xué)到一些管理方面的東西。

　　“收購是獲得技術(shù)的一個捷徑，但能不能消化還是很有挑戰(zhàn)。此外，一般能收購的標(biāo)的，都是質(zhì)量不太好，品牌競爭力下降，開始走下坡路的汽車企業(yè)，即使能夠消化，獲得的先進(jìn)技術(shù)是非常有限的。”該分析師說。

　　上述分析師認(rèn)為，自主品牌在加大技術(shù)研發(fā)的基礎(chǔ)上，目前突圍之路首先是要找準(zhǔn)自己的定位，在中國市場上，合資品牌占主導(dǎo)優(yōu)勢，自主品牌起步比較晚，成長路還很漫長，要找準(zhǔn)適合自己的細(xì)分市場以及價格定位，在此基礎(chǔ)上再去延伸。

　　另一方面是發(fā)展海外市場。他指出，“在海外市場自主品牌發(fā)展很好，比如奇瑞、江淮、長城等等。在亞非拉等市場，自主品牌很有優(yōu)勢，因?yàn)樗麄兡沁吂�業(yè)比較少，競爭也比較少，自主品牌性價比較高，有競爭優(yōu)勢，發(fā)展空間很大�！�