在《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》被國家相關部門逐一會簽的關鍵階段，中國汽車技術研究中心（下簡稱中汽研）主任趙航明確表示，一臺車備幾塊電池進行中轉的換電模式缺乏可操作性，已向相關部門提出建議。

近期，國家電網將純電動汽車重新定位在“換電為主”的商業(yè)模式。但在趙航看來，換電模式缺乏操作性。在這項針對新能源汽車發(fā)展規(guī)劃的政策出臺前的研討中，中汽研已向相關部門提出相反意見，并已經向政府主管部門表達了此觀點。

“我們認為，在純電動車應用的起步階段，一輛車還是應該一個電池，不宜采用更換模式�！壁w航稱，這一擔心的原因主要有三方面。首先，一塊純電動車的電池的成本很高，而一輛車再備份3-5塊電池，對于整個社會來說，成本就太高了。不宜將有限的國家財政資金放在電池等某一項技術上面。

其次，在實際應用中，也很難實現有效的周轉。因為有的電動車在跑，有的可能并沒有投入應用。

第三方面，按照中國政府的規(guī)劃，到2020年，國內將會有500萬輛電動車投入使用。私人用戶將是購買純電動汽車的主要人群。趙航認為，如果買一臺新車后，去周轉站換走一塊舊電池，用過之后發(fā)現問題，就容易產生糾紛。電池技術目前尚不成熟，這種周轉很容易出現問題�！熬拖裎覀儞Q煤氣罐，如果應用之后發(fā)現電池已經有故障了，很難去鑒別負責，很難更換。”更為嚴重的是，如果電池技術升級換代，那么電池大批量更新淘汰的成本也很高。

趙航稱，比較實際的應用辦法是，建立快速的充電站，一次充電15分鐘就能解決問題。

事實上，自國家電網公布其智能充換電網絡運營模式基本思路之后，便引發(fā)了業(yè)界對這一模式的質疑之聲。其基本思路是，“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”。本月初國家電網已經與北汽、東風、一汽等國內汽車集團就換電模式達成初步共識。