保時(shí)捷開發(fā)團(tuán)隊(duì)從一張白紙開始，經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，構(gòu)想出了一個(gè)完美的設(shè)計(jì)理念。整車設(shè)計(jì)以混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)理念為中心。因此，918 Spyder展現(xiàn)出前所未有的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)潛力：效率和性能同步提高，并且不以犧牲另一方為代價(jià)。這就是令保時(shí)捷911成為半個(gè)世紀(jì)以來全球最成功跑車的理念。簡而言之，918 Spyder將作為未來保時(shí)捷跑車的基因庫。

　　918 Spyder通過多種方式展示出與賽車運(yùn)動(dòng)的緊密聯(lián)系。這款車由保時(shí)捷賽車工程師與量產(chǎn)車專家共同設(shè)計(jì)、開發(fā)和生產(chǎn)。因此，918 Spyder中融入了大量來自2014年勒芒24小時(shí)耐力賽保時(shí)捷專用賽車開發(fā)過程的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)彼此之間互相借鑒。

　　918 Spyder以底盤車為基礎(chǔ)。底盤車是一種無需車身也能行駛的基礎(chǔ)車，這一設(shè)計(jì)理念是保時(shí)捷賽車的傳統(tǒng)。V8發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)理念源自LMP2 RS Spyder賽車。承載結(jié)構(gòu)、單殼體車身和副車架采用碳纖維強(qiáng)化樹脂制成。保時(shí)捷在這一高強(qiáng)度輕質(zhì)材料領(lǐng)域積累了多年的經(jīng)驗(yàn)，并且在量產(chǎn)型918 Spyder中再一次達(dá)到了巔峰。這款超級(jí)跑車的許多部件來自多家為賽車提供部件的資深制造商。

　　混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置在駕駛動(dòng)態(tài)方面具有優(yōu)勢

　　在918 Spyder上，最關(guān)鍵的一點(diǎn)是，保時(shí)捷混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置與其完美的駕駛動(dòng)態(tài)相得益彰。憑借獨(dú)特的四輪驅(qū)動(dòng)理念以及內(nèi)燃機(jī)、后橋電動(dòng)馬達(dá)和前橋第二個(gè)電動(dòng)馬達(dá)的組合，駕駛者能夠充分體會(huì)到這一點(diǎn)。這一設(shè)計(jì)理念基于大獲成功的保時(shí)捷911 GT3 R Hybrid在賽車運(yùn)動(dòng)中所獲得的知識(shí)。由于增加了獨(dú)立控制的前部驅(qū)動(dòng)裝置，能夠帶來超高安全過彎速度的全新駕駛策略更加完善，尤其是在過彎時(shí)。此外，先進(jìn)的“高性能驅(qū)動(dòng)”策略能夠?qū)﹄妱?dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的能量進(jìn)行智能管理，使駕駛者只需完全踏下油門踏板，就能發(fā)揮918 Spyder的全部動(dòng)力，以最大加速度進(jìn)行每一次沖刺。簡而言之，918 Spyder使未經(jīng)賽車駕駛培訓(xùn)的駕駛者也能體驗(yàn)到更大縱向和橫向動(dòng)態(tài)的潛能。

　　保時(shí)捷918 Spyder還具有打破多項(xiàng)紀(jì)錄的潛力。它在紐伯格林北環(huán)賽道跑完一圈僅需7分14秒。這一成績是于2012年9月試駕中，在全球記者的見證下取得，比投產(chǎn)日期早了一年多時(shí)間。918 Spyder原型車的成績比保時(shí)捷Carrera GT快了約20秒。今后，它還將在紐伯格林北環(huán)賽道上進(jìn)行更多試駕。更重要的是，918 Spyder在效率方面也超越了前代車型和競爭對(duì)手。作為一款插電式混合動(dòng)力車輛，它系統(tǒng)地結(jié)合了賽車動(dòng)態(tài)性能與經(jīng)濟(jì)型車輛的出色效率最大功率超過880 hp，同時(shí)百公里耗油量（NEDC）僅約為3升，比當(dāng)今大部分的小型車還要低�？偠�言之，它以最低耗油量提供最大駕駛樂趣。

　　碳纖維單殼體車身確保低重心的輕質(zhì)設(shè)計(jì)

　　918 Spyder充分利用各項(xiàng)直接源于賽車運(yùn)動(dòng)的最頂尖技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)最大性能。整個(gè)承載結(jié)構(gòu)采用碳纖維強(qiáng)化樹脂（CFRP），具有超高的抗扭剛度。前端和后端附加的碰撞元件吸收并降低碰撞能量。車輛總重約為1,640 kg（“魏斯阿赫”組件），在同性能等級(jí)混合動(dòng)力車型中達(dá)到了頂尖水平，輕質(zhì)設(shè)計(jì)理念在其中可謂功不可沒。傳動(dòng)系統(tǒng)部件和所有重量超過50 kg的部件均位于較低位置，并且盡可能靠近車輛的中心。這使得分配給后橋的軸載荷比率略高，約為57%，前橋?yàn)?3%，結(jié)合大致與輪轂高度齊平的超低重心，對(duì)于駕駛動(dòng)態(tài)而言十分理想。位于駕駛者后方的高壓動(dòng)力蓄電池位于中央較低位置，不僅確保了質(zhì)量集中，還降低了重心；這也提供了最佳溫度條件，使得蓄電池能夠達(dá)到最佳電能狀態(tài)。

　　擁有賽車基因和后橋轉(zhuǎn)向的底盤

　　保時(shí)捷918 Spyder多連桿底盤的靈感源自賽車設(shè)計(jì)，PASM自適應(yīng)減震系統(tǒng)和后橋轉(zhuǎn)向等附加系統(tǒng)更為其錦上添花。后橋轉(zhuǎn)向的基本部件是兩個(gè)后輪上的電子機(jī)械式調(diào)節(jié)系統(tǒng)。調(diào)節(jié)過程為速敏式，在每個(gè)方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)角度最大為3°。因此，后橋能夠朝著與前輪相同或相反的方向轉(zhuǎn)向。低速行駛時(shí)，系統(tǒng)使后輪沿與前輪相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，轉(zhuǎn)向變得更加直接、快速和精準(zhǔn)，并且減小了轉(zhuǎn)彎直徑。高速行駛時(shí)，系統(tǒng)使后輪沿與前輪相同的方向轉(zhuǎn)動(dòng)。這顯著提高了換道過程中的后端穩(wěn)定性。最終使車輛獲得了非常安全和穩(wěn)定的操控性。

　　保時(shí)捷主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)（PAA）是一種可調(diào)節(jié)空氣動(dòng)力學(xué)元件，可產(chǎn)生獨(dú)特且可變的空氣動(dòng)力學(xué)特性；其布局會(huì)隨著三種模式自動(dòng)在最高效率至最大下壓力之間轉(zhuǎn)換，并根據(jù)混合動(dòng)力系統(tǒng)的操作模式進(jìn)行調(diào)節(jié)。在“Race”（賽道）模式中，可收回尾翼設(shè)置到更陡的角度，在后橋上產(chǎn)生高下壓力。位于兩個(gè)尾翼支撐件之間，靠近氣流后部的擾流板也會(huì)展開。此外，前橋前方底板下的兩個(gè)可調(diào)進(jìn)風(fēng)口打開，將一部分空氣導(dǎo)入車身底部結(jié)構(gòu)的擴(kuò)散板通道。這還會(huì)在前橋產(chǎn)生“地面效應(yīng)”。

　　在“Sport”（運(yùn)動(dòng)）模式中，空氣動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)能夠稍稍降低尾翼迎角，從而提升最高車速。擾流板保持展開。底板中的空氣動(dòng)力學(xué)進(jìn)風(fēng)口關(guān)閉，這也能減小空氣動(dòng)力學(xué)阻力，從而提高可達(dá)到的車速。在“E-Power”（電動(dòng)）模式中，控制策略完全為實(shí)現(xiàn)低空氣動(dòng)力學(xué)阻力而進(jìn)行配置；尾翼和擾流板收回，底板進(jìn)風(fēng)口關(guān)閉。

　　主大燈下的可調(diào)進(jìn)氣口與自適應(yīng)空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)相互配合。當(dāng)車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)并選擇“Race”（賽道）和“Sport”（運(yùn)動(dòng)）模式時(shí)，進(jìn)氣口打開，以最大程度地吸入冷卻空氣。在“E-Power”（電動(dòng)）模式和“Hybrid”（混合動(dòng)力）模式中，進(jìn)氣口在車輛起步后立即關(guān)閉，從而將空氣動(dòng)力學(xué)阻力保持在最低水平。直到車速達(dá)到約130 km/h時(shí)，或者冷卻要求升高時(shí)，進(jìn)氣口才會(huì)打開。

　　從舒適行駛到比賽狀態(tài)：三臺(tái)動(dòng)力單元，五種模式

　　918 Spyder設(shè)計(jì)理念的核心是三臺(tái)動(dòng)力單元之間的驅(qū)動(dòng)功率分配；它們之間的協(xié)作由智能管理系統(tǒng)控制。為了最大程度地利用這些不同的策略，保時(shí)捷開發(fā)人員定義了五種操作模式。如同賽車一樣，這五種模式可通過方向盤上的“圖譜開關(guān)”切換。基于這種預(yù)選方式，918 Spyder可在無需駕駛者干預(yù)的情況下，實(shí)施最適合的操作和高性能驅(qū)動(dòng)策略，從而讓駕駛者全神貫注于道路。

　　安靜、優(yōu)雅：“E-Power”（電動(dòng)）模式

　　當(dāng)車輛起動(dòng)后，在蓄電池電量充足時(shí)始終將電動(dòng)模式作為默認(rèn)工作模式。在理想條件下，918 Spyder可以依靠純電力行駛超過30 km。即使在純電動(dòng)模式中，918 Spyder從靜止加速至100 km/h也只需不超過7秒的時(shí)間，并且最高時(shí)速可達(dá)到150 km/h。在該模式下，內(nèi)燃機(jī)僅在需要時(shí)起動(dòng)。如果蓄電池的電量降至低于設(shè)定的最小值時(shí)，車輛會(huì)自動(dòng)切換至混合動(dòng)力模式。

　　高效、舒適：“Hybrid”（混合動(dòng)力）模式

　　在“Hybrid”（混合動(dòng)力）模式中，電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)交替工作，以實(shí)現(xiàn)最高效率和最低耗油量。各個(gè)驅(qū)動(dòng)部件可根據(jù)當(dāng)前行駛條件和希望獲得的性能進(jìn)行調(diào)整�！癏ybrid”（混合動(dòng)力）模式通常用于以燃油經(jīng)濟(jì)性為主的駕駛方式。

　　運(yùn)動(dòng)、動(dòng)態(tài)：“Sport Hybrid”（運(yùn)動(dòng)混合動(dòng)力）模式

　　在更動(dòng)態(tài)的情況下，918 Spyder選擇“Sport Hybrid”（運(yùn)動(dòng)混合動(dòng)力）模式作為其動(dòng)力源。內(nèi)燃機(jī)此時(shí)持續(xù)運(yùn)行，并且提供主要的驅(qū)動(dòng)力。此外，電動(dòng)馬達(dá)通過以電動(dòng)助力方式工作，或者在內(nèi)燃機(jī)操作點(diǎn)可針對(duì)提高效率進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，為駕駛者提供支持。該模式的重點(diǎn)是在達(dá)到最高車速時(shí)提升性能和支持運(yùn)動(dòng)駕駛方式。

　　實(shí)現(xiàn)更快圈速：“Race Hybrid”（賽道混和動(dòng)力）模式

　　在“Race Hybrid”（賽道混合動(dòng)力）模式中，能夠?qū)崿F(xiàn)最大性能和極具運(yùn)動(dòng)感的駕駛方式。內(nèi)燃機(jī)主要用于高負(fù)載的情況，并且能在駕駛者不使用車輛最大動(dòng)力時(shí)為蓄電池充電。電動(dòng)馬達(dá)同樣以助力方式提供額外的支持。此外，PDK換檔程序設(shè)置為實(shí)現(xiàn)更具運(yùn)動(dòng)感的駕駛。車輛在達(dá)到最大輸出功率限制前都會(huì)使用電動(dòng)機(jī)，從而為賽道行駛提供最佳性能。在該模式中，蓄電池不會(huì)保持恒定的電量，而是在整個(gè)蓄電池電量區(qū)間波動(dòng)。與”Sport Hybrid“（運(yùn)動(dòng)混合動(dòng)力）模式相比，電動(dòng)馬達(dá)在短時(shí)間內(nèi)以最大輸出功率極限運(yùn)行，從而確保更出色的電動(dòng)助力性能。更高的輸出功率被內(nèi)燃機(jī)更頻繁地用于給蓄電池充電。因此，電動(dòng)馬達(dá)能夠提供維持?jǐn)?shù)圈高速行駛的電能。

　　奪得桿位：“Hot Lap”（最快圈速）模式

　　位于圖譜開關(guān)中央的“Hot Lap”（最快圈速）按鈕能夠釋放918 Spyder的全部潛能，但只能在“Race Hybrid”（賽道混合動(dòng)力）模式中啟動(dòng)。與資格賽模式類似，啟用該模式能夠釋放高壓動(dòng)力蓄電池的最大輸出功率，使車輛高速行駛數(shù)圈。該模式使用蓄電池中可用的一切能量。

　　驅(qū)動(dòng)力的主要來源是功率高達(dá)612 hp的4.6升8缸發(fā)動(dòng)機(jī)。該發(fā)動(dòng)機(jī)源自大獲成功的RS Spyder的動(dòng)力單元，因此這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能夠達(dá)到9,150 rpm的最高轉(zhuǎn)速。與RS Spyder的賽車發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，918 Spyder的這臺(tái)動(dòng)力單元采用了帶獨(dú)立油箱和集油器的干式油池潤滑系統(tǒng)。為了減輕重量，油箱、集成在副車架中的空氣濾清器和進(jìn)氣口等部件均采用碳纖維強(qiáng)化樹脂制成。設(shè)計(jì)中采用了更多輕質(zhì)措施，例如鈦制連桿、薄壁低壓鑄造曲柄箱和氣缸蓋、帶有180°曲軸銷偏距的高強(qiáng)度輕質(zhì)鋼曲軸以及合金鋼/鎳制成的超薄壁排氣系統(tǒng)等。V8發(fā)動(dòng)機(jī)具有令人驚嘆的特性：不再支持任何輔助系統(tǒng)，無外部皮帶驅(qū)動(dòng)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)變得非常緊湊。重量和性能的優(yōu)化使得單位容積功率約為132 hp/l，在保時(shí)捷自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)中達(dá)到了最高水平，大大超過了Carrera GT（106 hp/l），對(duì)于一款自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)來說絕對(duì)非常出色。

　　獨(dú)特的賽車設(shè)計(jì)傳承：頂管

　　918 Spyder的發(fā)動(dòng)機(jī)不僅僅擁有卓越的性能，其渾厚的運(yùn)轉(zhuǎn)聲同樣令人心潮澎湃。這首先要?dú)w功于頂管，即后端上部位于發(fā)動(dòng)機(jī)正上方的尾管。這是唯一一款采用頂管的量產(chǎn)車型。頂管的最大優(yōu)點(diǎn)在于優(yōu)化了散熱，因?yàn)楦邷貜U氣可通過最短的路徑排放，并且排氣背壓保持在較低水平。這一設(shè)計(jì)需要一種全新的熱力學(xué)空氣導(dǎo)流概念。在HSI發(fā)動(dòng)機(jī)中，高溫側(cè)位于V型氣缸內(nèi)側(cè)，進(jìn)氣通道位于外側(cè)。另一項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)是，發(fā)動(dòng)機(jī)艙可以始終保持更低的溫度。這對(duì)鋰離子高壓動(dòng)力蓄電池特別有利，因?yàn)檫@種蓄電池在20至40℃時(shí)才能發(fā)揮最佳性能。最終，蓄電池主動(dòng)冷卻功能所需的能量得以減少。

　　與傳動(dòng)系統(tǒng)并駕齊驅(qū)：混合動(dòng)力模塊

　　與保時(shí)捷當(dāng)前的混合動(dòng)力車型一樣，918 Spyder采用了并聯(lián)式混合動(dòng)力設(shè)計(jì)，將V8發(fā)動(dòng)機(jī)與混合動(dòng)力模塊相連接。混合動(dòng)力模塊包含一個(gè)115 kW電動(dòng)馬達(dá)和一個(gè)連接內(nèi)燃機(jī)的分離器。由于采用了并聯(lián)混合配置，918 Spyder可單獨(dú)通過后橋的內(nèi)燃機(jī)或電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，或者由兩者共同驅(qū)動(dòng)。作為典型的保時(shí)捷超級(jí)跑車，918 Spyder的動(dòng)力裝置也安裝在后橋前方，與前橋之間不產(chǎn)生任何直接的機(jī)械連接。

　　為獲得低重心而顛倒布置：Porsche Doppelkupplung（PDK）保時(shí)捷雙離合器變速箱7速Porsche Doppelkupplung（PDK）保時(shí)捷雙離合器變速箱將動(dòng)力傳輸至后橋。這款高性能變速箱是大獲成功的PDK變速箱中運(yùn)動(dòng)性能最強(qiáng)的版本；它專為918 Spyder進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，并且為獲得高性能而經(jīng)過了進(jìn)一步的優(yōu)化。為了使整車保持低重心，變速箱安裝在較低的位置，并且相對(duì)于其它保時(shí)捷車系沿縱軸旋轉(zhuǎn)了180°。如果后橋不需要?jiǎng)恿�，兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)裝置可通過打開分離器和PDK離合器斷開。這一操作在內(nèi)燃機(jī)關(guān)閉時(shí)，于保時(shí)捷混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置典型的“航行”模式后臺(tái)進(jìn)行。

　　獨(dú)立的四輪驅(qū)動(dòng)：帶電動(dòng)馬達(dá)的前橋

　　前橋上配備了一臺(tái)輸出功率約為95 kW的獨(dú)立電動(dòng)馬達(dá)，以固定的傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)車輪。在車速很高時(shí)，由一個(gè)分離器將電動(dòng)馬達(dá)分離，以防止馬達(dá)超速。驅(qū)動(dòng)扭矩針對(duì)每個(gè)車橋獨(dú)立控制。這將使四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獲得超快的響應(yīng)性，從而在牽引力和駕駛動(dòng)態(tài)方面提供巨大的潛力。

　　帶插電式充電系統(tǒng)的鋰離子蓄電池

　　電動(dòng)馬達(dá)的電能存儲(chǔ)在水冷鋰離子蓄電池中，蓄電池由312塊獨(dú)立的電池組成，每個(gè)電池的電量約為7 kWh。蓄電池在充電和輸出方面均采用以性能為主的設(shè)計(jì)，因此能夠滿足電動(dòng)馬達(dá)的性能要求。鋰離子高壓動(dòng)力蓄電池的電能和使用壽命取決于多種因素，其中包括溫度。因此，918 Spyder的蓄電池需要通過專用的冷卻回路進(jìn)行水冷式冷卻。高壓動(dòng)力蓄電池在全球提供7年保修。

　　為了給蓄電池充電，保時(shí)捷開發(fā)了一款帶插電式車輛充電接口并具有更強(qiáng)能量回收潛力的新系統(tǒng)。車輛充電接口位于前排乘客側(cè)的B柱中，用戶可通過其將蓄電池與家庭電源連接進(jìn)行充電。充電器將電源的交流電轉(zhuǎn)換為最大充電輸出功率為3.6 kW的直流電。通過隨附的保時(shí)捷通用充電器（交流電），高壓動(dòng)力蓄電池的充電時(shí)間不超過4小時(shí)。

　　駕駛者是這款保時(shí)捷未來超級(jí)跑車的核心。保時(shí)捷為駕駛者創(chuàng)造了一個(gè)融入開拓性理念的保時(shí)捷典型駕駛室。駕駛室分為兩個(gè)基本區(qū)域。首先是對(duì)于駕駛至關(guān)重要的控制按鈕，它們被分門別類地排列在多功能方向盤周圍，并由三個(gè)大尺寸圓形儀表顯示駕駛信息。安裝在抬高中控臺(tái)中的信息資訊娛樂模塊是第二個(gè)重要區(qū)域，在Carrera GT上首次采用。其控制功能，如自動(dòng)恒溫空調(diào)系統(tǒng)、翼子板調(diào)節(jié)、照明和包括Burmester高端音響系統(tǒng)在內(nèi)的保時(shí)捷通訊管理系統(tǒng)（PCM）等，可通過采用全新黑色面板技術(shù)的多觸點(diǎn)觸摸屏進(jìn)行直觀的操作。

　　實(shí)現(xiàn)更高性能：魏斯阿赫組件

　　保時(shí)捷為注重性能的918 Spyder客戶提供了“魏斯阿赫”組件。經(jīng)過改裝的超級(jí)跑車因其傳承自保時(shí)捷傳奇賽車的特殊顏色和設(shè)計(jì)而讓人一目了然。車頂、尾翼、后視鏡和擋風(fēng)玻璃框架均采用碳纖維外觀。內(nèi)飾中的部分配置表面使用Alcantara面料取代了真皮，并以碳纖維外觀取代了大部分鋁制飾件。減少了隔音材料的使用。對(duì)性能的關(guān)注不僅僅體現(xiàn)在外觀上：超輕質(zhì)鎂合金車輪減輕了非簧載質(zhì)量；總重減輕了約35 kg。其優(yōu)勢是進(jìn)一步改善了動(dòng)態(tài)性能。其它來自賽車的配置包括駕駛者和前排乘客六點(diǎn)式安全帶、代替車漆的選裝鍍膜以及附加的碳纖維空氣動(dòng)力學(xué)車身部件。

　　重新定義保時(shí)捷：一臺(tái)屬于未來十年的全新超級(jí)跑車

　　918 Spyder延續(xù)了保時(shí)捷超級(jí)跑車的悠久傳統(tǒng)；它是保時(shí)捷的技術(shù)平臺(tái)，跑車激情和跑車發(fā)展史的驅(qū)動(dòng)力，并且是現(xiàn)代超跑Carrera GTS、首款保時(shí)捷渦輪增壓Turbo、959、911 GT1、Carrera GT的經(jīng)典再現(xiàn)。與其眾多前輩車型一樣，918 Spyder是未來汽車設(shè)計(jì)理念各項(xiàng)開發(fā)技術(shù)的主要驅(qū)動(dòng)力。它擁有體現(xiàn)保時(shí)捷基因的全套組件，并且比以往更加專注。