近期，有三條看似不相關(guān)的新聞陸續(xù)被曝光。

　　一是通用汽車(chē)董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官丹尼爾·阿克森(Daniel A kerson)向外界透露，通用汽車(chē)已告知其中國(guó)合作伙伴上汽集團(tuán)，希望回購(gòu)此前出讓給上汽的上海通用1%股份；二是大眾汽車(chē)謀求將其在一汽大眾的股比由目前的40%提升至49%；三則是奔馳擬將進(jìn)口車(chē)渠道與國(guó)產(chǎn)車(chē)渠道合二為一。

　　這三個(gè)看起來(lái)毫無(wú)關(guān)聯(lián)的舉動(dòng)，卻透露出一個(gè)共同的信號(hào)，那就是隨著中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模越來(lái)越大，跨國(guó)巨頭對(duì)中國(guó)市場(chǎng)也越來(lái)越看重，同樣，也就越來(lái)越強(qiáng)化對(duì)中國(guó)合資事業(yè)體的掌控力度，以實(shí)現(xiàn)利益的最大化。

　　與之相呼應(yīng)，是跨國(guó)巨頭們?cè)诮衲瓴粩嗟赝顿Y擴(kuò)產(chǎn)。其中，大眾汽車(chē)宣布在中期內(nèi)將在華產(chǎn)能提升到300萬(wàn)輛；上海通用擴(kuò)建沈陽(yáng)基地，以為2015年150萬(wàn)輛的銷(xiāo)售目標(biāo)提供產(chǎn)能支持；東風(fēng)有限在新中期事業(yè)計(jì)劃中表示，2015年在華產(chǎn)能提升到230萬(wàn)輛；福特汽車(chē)也宣布到2015年將在華引進(jìn)和投放15款全新車(chē)型。

　　跨國(guó)公司在中國(guó)市場(chǎng)的這兩種普遍舉動(dòng)，讓筆者再次反思導(dǎo)致這種局面的中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展模式。

　　時(shí)至今日，“市場(chǎng)換技術(shù)”的中國(guó)汽車(chē)發(fā)展模式已被證明未達(dá)預(yù)期。近30年的合資道路，跨國(guó)汽車(chē)巨頭們成為最大的獲利者。時(shí)至今日，中國(guó)已經(jīng)成為大眾、通用、日產(chǎn)等汽車(chē)巨頭們最大的單一國(guó)別市場(chǎng)，成為其利潤(rùn)的重要來(lái)源。

　　“技術(shù)換市場(chǎng)”之后，現(xiàn)在則是備受爭(zhēng)議的“合資自主”。合資自主確實(shí)能使合資企業(yè)逐步向產(chǎn)業(yè)鏈上端滲透，也是合資公司一直以來(lái)單純“生產(chǎn)基地”角色的再定位。但是，這并不能改變中國(guó)合資公司在跨國(guó)公司全球布局中的角色定位，合資公司依然被牢牢地綁在跨國(guó)公司的戰(zhàn)車(chē)上。

　　與合資公司相對(duì)應(yīng)的，卻是中國(guó)自主品牌的舉步維艱。在夾縫之中成長(zhǎng)起來(lái)的中國(guó)自主品牌，“先天不足、后天失調(diào)”是對(duì)其一致的評(píng)價(jià)。近兩年來(lái)，其“低價(jià)取勝”的發(fā)展模式，也遭遇到了品牌的天花板。

　　特別是在今年汽車(chē)市場(chǎng)的低迷中，自主品牌成為受沖擊最大的群體。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1~7月，我國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量突破了1000萬(wàn)輛，自主品牌乘用車(chē)共銷(xiāo)售352.34萬(wàn)輛，同比下降1.03%，占有率較上年同期下降3.06個(gè)百分點(diǎn)。

　　幾乎與中國(guó)汽車(chē)真正同時(shí)起步的韓國(guó)，其現(xiàn)代集團(tuán)早已經(jīng)在海外攻城略地，中國(guó)自主品牌車(chē)企依舊在為自主品牌突破品牌天花板遍尋途徑。

　　這樣種種的現(xiàn)實(shí)，不得不讓我們反思，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)到底是誰(shuí)的？